Ma ona charakter ubezpieczenia wzajemnego. Straty i wydatki dotyczące awarii wspólnej obciążają proporcjonalnie zaangażowane w nią strony: statek, ładunek, kwotę netto frachtu – a więc wszystkie te podmioty, w których interesie leży powodzenie rejsu.
Straty i udział w awarii wspólnej rozlicza wyznaczony dyspaszer. Aby zagwarantować, że wszystkie strony będą uczestniczyć w rozliczeniu awarii wspólnej, właściciele ładunku zostaną zobowiązani do podpisania „bonu awaryjnego” oraz zabezpieczenia finansowego, określonego jako odpowiedni procent wartości i kosztu frachtu.
W polskim porządku prawnym instytucję awarii wspólnej reguluje ustawa z dn. 18 września 2001 r. Kodeks morski, zaś warunki szczegółowe winny być zawarte w umowie przewozu morskiego. Na arenie międzynarodowym narzędziem określania zakresu awarii wspólnej są tzw. Reguły Yorku-Antwerpii (York-Antwerp Rules, YAR), aczkolwiek należy podkreślić, że nie są one aktem prawa stanowionego.
Franszyzy zasadniczo dzielą się na redukcyjne i integralne.
Przy zastosowaniu franszyzy redukcyjnej ubezpieczyciel każdorazowo obniża należne odszkodowanie o umówioną kwotę (o ile wysokość szkody przekroczyła kwotę franszyzy).
Przy zastosowaniu franszyzy integralnej, po przekroczeniu jej kwoty przez wysokość szkody, ubezpieczyciel wypłaca należne odszkodowanie w pełni.
Instytutowe Klauzule Ładunkowe mają charakter uniwersalny i można je zastosować do większości rodzajów ładunków i różnych środków transportu. Pierwotnie były przeznaczone do obsługi ubezpieczeniowej transportów morskich – dlatego dla przewozów kolejowych i drogowych stosuje się treść klauzul z pominięciem postanowień nieznajdujących zastosowania dla przewozów tymi środkami transportu.
Najszerszy z możliwych zakres ochrony ubezpieczeniowej opiera się na zasadzie „all risks”. Zakres ten oferują Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) 1/1/09 (Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09). Zestawy klauzul oznaczone literami B i C oferują ograniczoną ochronę ubezpieczeniową do wymienionych rodzajów ryzyk.
Konosament (bill of lading) to dokument przewozowy o wielowiekowej tradycji w prawie morskim na świecie. Bywa on błędnie nazywany morskim listem przewozowym. Należy pamiętać, iż w istocie jest on odrębnym, wielofunkcyjnym dokumentem.
Kradzieżą z włamaniem może być także zabór mienia dokonany przez sprawcę, który ukrył się w lokalu przed jego zamknięciem. Taka klasyfikacja czynu możliwa jest, jeżeli sprawca pozostawił ślady, które mogą być użyte jako dowód ukrycia.
Typ umów ubezpieczenia obejmujących ochroną sytuacje, w których ubezpieczony zobowiązany jest do rekompensaty szkody wyrządzonej w następstwie czynu niedozwolonego lub kontrahentowi w wyniku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania.
Jest to dokument zawierający ramy umowy ubezpieczenia. Przedstawia informacje na temat przedmiotu ubezpieczenia, zakresu umowy i wyłączeń, a także sposobu zawierania umowy ubezpieczenia i prawa i obowiązki stron.
Transport samochodowy
– 8,33 SDR za kilogram ładunku brutto (według konwencji CMR z 1956 r.).
Transport kolejowy
– 17 SDR za kilogram brutto ładunku (załącznik CIM do Konwencji COTIF z dn. 9 maja 1980 r.).
Transport lotniczy
– 22 SDR za kilogram ładunku brutto (Konwencja Montrealska z dn. 28 maja 1999 r.).
Transport morski
– 2 SDR za kilogram wagi brutto lub 666,67 SDR za jednostkę (Reguły Hasko-Visbijskie z dn. 25 sierpnia 1924 r.).
Szkody możemy podzielić na szkody na mieniu i na szkody na osobie. Szkodą na mieniu jest uszczerbek dotyczący wyłącznie składników majątku poszkodowanego, a zatem zawsze będzie to uszczerbek o charakterze majątkowym. Zaś szkodą na osobie nazywamy naruszenie dóbr osobistych człowieka (życie, zdrowie, integralność cielesna), które samo przez się stanowi uszczerbek niemajątkowy, jednakże może się wiązać także z powstaniem uszczerbku majątkowego.
Uszczerbek ten występuje w postaci szkody rzeczywistej oraz utraty korzyści.
Ubezpieczyciel działa na podstawie zezwolenia organu nadzoru. Może działać w formie spółki akcyjnej lub towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych.